Forklaring av delsystemene – ENHETSINJEKTOR UIS

11 Mar Forklaring av delsystemene – ENHETSINJEKTOR UIS

Forklaring av delsystemene – ENHETSINJEKTOR UIS

Enhetsinjektorer eller pumpedyseenhet (PDE) som de også kalles, inngår også i et elektronisk dieselinnsprøytningssytem. Det spesielle med dette systemet er at injektoren inneholder høytrykkspumpe, magnetventil og dyse. Det finnes altså ingen egen høytrykkspumpe. Enhetsinjektoren sitter plassert mellom motorens ventiler og drives av motorens kamaksel, enten direkte eller via en vippearm og eventuelt en løfter/støtstang. Injektorens tilførselsledning og returledning går via topplokket. Injektorens magnetventil styres ved 80volt spenning fra styresentralen. Den høye spenningen må til for å få en rask nok magnetventil.

Systemets givere og følere er stort sett de samme som for alle andre elektroniske dieselinnsprøytningssystemer.

 

LAVTRYKKSYSTEM

MATEPUMPE

Matepumpen som er en kombinert drivstoffpumpe og vacuumpumpe, sitter normalt på enden av topplokket. Fra matepumpen går det kanaler for drivstoff direkte inn i topplokket.

Matepumpen har også eget måleuttak for matetrykk. Dette skal ligge på ca 2,5 bar på tomgang, og 7,5 bar ved turtall.

 

DRIVSTOFFKJØLER

Fordi drivstoffet går gjennom topplokket, vil temperaturen på det drivstoffet som går tilbake via retur være meget varmt.

For å unngå skader på tank og rørsystem, er det satt på en varmeveksler/drivstoffkjøler på toppen av filteret. Det er kjølevæske, som sørger for å kjøle ned dieselen. Kjølevæsken tas fra ekspansjonstanken, men sirkulerer i et eget kretsløp.

Dette kretsløpet består ofta av en egen radiator, sirkulasjonspumpe og temperatursensor.

Temperatursensoren sørger for å gi styresystemet informasjon når temperaturen stiger over 60 grader. Sirkulasjonspumpen vil da starte.

 

Drivstofftemp giver

Se sensorer og givere.

 

Topplokk

For å få plass til enhetsinjektoren må topplokket spesiallages. Dette sammen med at    injektoren også drives av motorens kamaksel, gjør at topplokket blir komplisert og relativt kostbart å produsere. Alle drivstoffkanaler går også vi motorens topplokk.

 

Overstrømningsventil

Det sitter en overstrømningsventil på retursiden inne i matepumpen. Denne sørger for at trykket holdes på et riktig nivå avhengig av motorens turtall. For å hindre drivstoffet i å lekke tilbake til tank når motoren ikke går, er det montert en tilbakeslagsventil på tilførselssiden. Den sitter normalt på inntaket til matepumpen.

 

Høytrykkssystem

I et pumpedysesystem er det høytrykk kun innvendig i injektoren. Høytrykk bygges opp når høytrykksstempelet er på vei nedover, og magnetventilen stenger.

Trykket kan nå ikke lenger gå ut på tilførselssiden, og tvinges derfor ned mot dysespissen. Trykket vil nå stige opp mot 2050 bar dersom turtall og belastning er riktig.

 

Injektor

Injektoren i et pumpedysesystem består av høytrykkspumpe, magnetventil og dyse.

Tilførsel og retur av drivstoff går via kanaler i topplokket og videre inn i injektorkroppen via magnetventilen.

Høytrykksstempelet beveges opp og ned via kammens bevegelse. Så lenge stempelet er på vei opp, vil det strømme drivstoff inn i høytrykkskammeret under stempelet. Når stempelet snur og går ned igjen, vil styresentralen stenge magnetventilen i riktig tid i forhold til ønsket innsprøytningstidspunkt.

Når magnetventilen stenges vil trykket inne i i injektoren raskt øke, og forplante seg nedover mot dysespissen. Samtidig vil trykket presses inn i slissen mellom injektorkroppen og stempelet over dysefjæren.

Dysespissen åpner rett før stempelet over dysefjæren presses nedover og strammer opp fjæra. Når fjæra strammes vil dysa igjen stenge, oen såkalte forinnsprøytningen er over. Trykke vil forsette å stige og dysa vil åpne for hovedinnsprøytningen. Drivstoffet vil nå sprøytes inn i sylinderen så lenge magnetventilen er stengt.

Så fort den åpner vil trykket synke og gå tilbake til tilførselskanalen.

Det drivstoffet som går gjennom returkanalen i dysa er kun lekkasjedrivstoff mellom stempel og sylinder fra høytykksstempelet og dysespissen.

3.generasjon pumpedyse har to magnetventiler, en for styring av fylling og retur, og en for åpning av dysa. Dette systemet ligner mer på Common Rail systemet. Det er usikkert om dette systemet vil bli tatt i bruk.

1. Injektor

2. Kam

3. Vippearm

4. Magnetventil

5. Dyse

Bytte av injektor.

Årsaken til at injektoren må demonteres  kommer enten av feil på selve injektoren, utslitt dyse eller sot på spissen. Sot kan fjernes i en ultralydvasker. Skal dysa byttes trenger man et spesialverktøy for justering av dysetrykket, og en vanlig dysetester.

Før demontering av en eller flere injektorer, må topplokket tømmes for drivstoff. På mindre motorer er det nok å stenge for tilførsel inn på matepumpen, samtidig som motoren går. Når motoren stopper er det så lite drivstoff i topplokket at det ikke er noe problem å demontere injektoren.

Ta av toppdekselet og demonter vippearmer. Før injektoren kan trekkes opp demonteres den elektriske tilkoblingen, og festebolten som holder injektoren på plass.

På de første bilene med Pumpedyse var det kun festebolt og sturekloss på den ene siden. På siste versjon er det bolt og kloss på begge sider. Dette gjør at injektoren ikke så lett presses mot den ene siden og skaper mekanisk slitasje i topplokket.

Etter demontering rengjøres hullet som injektoren sitter i.

Ved montering av injektoren byttes alltid tettninger, kobberskive og strekkbolten som holder injektoren på plass.

Når injektoren settes ned i topplokket er det smart å smøre på litt tag eller syrefritt fett på o-ringene. Når injektoren sitter på plass monteres styreklossen og strekkbolten. Før strekkbolten trekkes helt til, må injektoren sentreres, slik at den ikke ligger skjevt mot festeklossen. Dette gjøres enkelt ved å vri injektoren helt ut til maksutslag begge veier, og tilbake til midtstilling.

Injektorens forspenn justeres normalt ved å sette vippearmen på høyeste punkt på kammen.

Skru så justeringsskruen inn til stempelet bunner i injektoren. Skru så justeringsskruen ca 225 grader (VAG) tilbake. Lås av justeringsskruen.

På en del nyere biler må nye injektorer programmeres inn i systemet ved bytte.

Dette kommer av at produsenten har klassifisert injektoren under produksjonen. En slik klassifisering vil gi store innsparelser i produksjonen, da injektorene ikke behøver å være helt like, men klassifiseres etter funksjon etter at de er ferdige. Koden for hvilken klasse injektoren tilhører står på injektoren.

 

Diagnose/feilsøking

For de elektriske komponentene er prosedyren lik andre dieselinnsprøytningssystemer.

For selve injektoren er diagnosen i stand til å kontrollere magnetventilens funksjon.

En vanlig feil er hard gange og røykutvikling. Dette kommer ofte av manglende forinnsprøytning eller sot på dysespissen. Forinnsprøytningen er mekanisk, og kan ikke repareres. Dysen kan som tidligere nevt renses eller byttes.

No Comments

Sorry, the comment form is closed at this time.