Forklaring av delsystemene – Fordelerpumpe EDC

10 Mar Forklaring av delsystemene – Fordelerpumpe EDC

Forklaring av delsystemene – Fordelerpumpe EDC

Det første dieselinnsprøytningssystemet for småmotorer er EDC  fordelerpumpe. Systemet er bygget opp rundet en vanlig Bosch fordelerpumpe.

De delene som er fjernet er gasspådragsarm og turtallsregulator. Disse delene er erstattet av et stillverk, som kontrolleres av en styresentral.

Stillverket benyttes for mengderegulering og turtallsbegrensning. Pumpen har også fått en takteventil på forstillerstempelet, som styresentralen benytter for regulering av nøyaktig tenningstidspunkt.

 

Aksialstempel fordelerpumper

 

1. Potensiometer/magnetfeltgiver (HDK)

2. Stillmagnet

3. Nødstoppventil

4. Trykkventil

5. Takteventil for tenningsregulering

6. Reguleringssleide for mengde.

7. Forstillerstempel.

 

LAVTRYKKSSYSTEM/TILFØRSELSSYSTEM.

I et system med fordelerpumpe er matepumpen en del av selve dieselpumpen.

Ellers består tilførselssystemet av tank med nivågiver, filter og rørsystem.

Fordi matepumpen suger til seg drivstoff, vil utettheter i tilførselssystemet gi luftbobler som påvirker pumpens inneromstrykk, som igjen påvirker drivstoffmengde og tenningsreguleringen.

Diagnose/feilsøking.

Sjekk først om det kommer luft inn i pumpen. Dette sees best gjennom en gjennomsiktig slange på tilførselssiden. Små luftbobler er normalt. Er luftboblene store vil det ofte hjelpe og bytte kobberringer eller o-ringer på koblinger og filter. Kommer det ikke luft på tilførselssiden, sjekkes retursiden. Kommer det luft her , og ikke inn via tilførselssiden, er det simmeringen i bakkant av pumpen som lekker. Den tetter bl.a på matepumpens sugeside. Denne kan være smart å bytte ved bytte av registerreim da den er lett og komme til og over tid vil bli slitt.

Er det ikke luft i systemet måles trykket i pumpen. Til dette trengs et manometer på 0-15 bar og en banjokobling.

Skru ut pumpens returskrue (out-skrue) og sett manometeret og banjokoblingen der returskuen satt. Sett deretter returskruen og reurrøret på banjokoblingen. Nå kan inneromstrykket måles mens motoren går.

Data: Tomgang 6-8 bar, 3000 o/min ca 10-12 bar.

Oppnås ikke trykket, kan matepumpen være slitt. Forsøk å justere opp trykket ved å slå trykkregulatorens stempel (1) ned mens du leser av trykket (trykkregulatoren sitter på motsatt side av tilførselsbanjoen).

 

Bildet viser trykkregulator og matepumpe.

 

Endres ikke trykket når du slår på stempelet er matepumpen utslitt, og må byttes. Den sitter innerst i pumpen , og krever derfor en full demontering og justering i dieselbenk. Skulle du slå trykket for lang opp, kan du ta ut trykkregulatoren, og slå stempelet (1) tilbake etter at låsering (5), stempel(4) og fjær (3) er fjernet.

Feil inneromstrykk vil kunne gi fusk på grunn av feil tenning.

 

Stillverk

 

 

1.  Potensiometer/magnetgiver

2. Stillmagnet

3. Reguleringsaksel

 

Bildet viser stillverk og skjema for stillverk. ELAB (stoppmagnet), SWG (potensiometer for tilbakemelding om gasspådrag) og MES (stillmagnet for gasspådrag) I tillegg vil stillverket inneholde en drivstofftemperaturgiver.

Stillverket benyttes i stedet for turtallregulator og mekanisk mengderegulering. Stillverket består av stillmagnet  2, en tilbakemeldingsenhet for gasspådraget 1 og en drivstofftemperatursensor. Stillverket styres av styresentralen på bakgrunn av gasspådrag, drivstofftemperatur, motortemperatur og turbotrykk.

Styresentralen gir gass ved å regulere spenningen på stillmagneten. Tilbakemeldingsenheten for gasspådrag melder tilbake hvor mye gass som er gitt, og styresentralen stopper når riktig tilbakemeldingssignal foreligger.

Diagnose/feilsøking.

Ved feil på stillverket eller når motoren ikke vil starte, måles først motstand, deretter signalene på stillverket for å se om de er normale.

 

Målepunkt Enhet Normal verdi Min Max
TEST AV STILLVERK
Test temperatur Gr.C 22.5 15.0 30.0
Motstand 4 & 7 ohms 0.7 0.4 1.0
Test temperatur Gr.C 60.0 50.0 70.0
Motstand 4 & 7 ohms 0.775 0.450 1.100
Motstan 4 & jord Mohm 1.0
Motstand 2 & 7 Mohm 1.0
Motstand 4 & 6 Mohm 1.0
Motstand 7 & jord Mohm 1.0
MAGNETFELTGIVER
 Motstand 1 & 3 5.7 4.9 6.5
Motstand 2 & 3 Kohm 5.7 4.9 6.5
Motstand 1 & 2 Kohm 11.4 9.8 13.0
Motstand 1 & jord Mohm 1.0
Motstand 2 & jord Mohm 1.0
Motstand 3 & jord Mohm 1.0
DRIVSTOFF TEMPERATURSENSOR
Test temperatur Gr. C 22.5 15.0 30.0
Motstand 5 & 6 Kohm 2.6 1.2 4.0
Test temperatur Gr. C 60.0 50.0 70.0
Motstand 5 & 6 Kohm 0.75 0.30 1.20
Motstand 5 & jord Mohm 1.0
Motstand 6 & jord Mohm 1.0
TAKTEVENTIL FOR TENNING
Test temperatur Gr. C 22.5 15.0 30.0
Motstand 1 & 2 Ohm 15.8 14.3 17.3
Test temperatur Gr. C 60.0 50.0 70.0
Motstand 1 & 2 Ohm 18.25 15.50 21.00

Om det er potensiometer eller magnetfeltgiver ser du ved å se på returtilkoblingen. Er det potensiometer sitter den loddrett, er det magnetgiver ligger den vannrett.

Følgende signaler skal foreligge dersom det er stillverk med potensiometer.

Det er syv ledningsforbindelser til stillverket. Disse vil ikke ha samme pin-plassering på alle bilmerker. Det er heller ikke viktig da signalene er lette å kjenne igjen.

–         12 volt, spenningsforsyning til stillmagnet.

–         Styresignal for stillmagnet. Dette er et PWM signal. Se bilde.

–         Spenningsforsyning til drivstofftemperaturgiver normalt 5 volt ved avkoblet kontakt.

–         Spenningsforsyning til potensiometeret 5 volt.

–         Minus til potensiometer

–         Signal fra potensiometer 0,5-4,5 volt.

–         Sjekk også motstanden over potensiometeret. Det er viktig at det er jevn motstand. Etter en del km er det slitt spor i platen slepekontakten går mot. Dette vises tydelig på slepebanen, og på motstandsverdiene. En slik feil gir ujevn gange elle fusk i det området slepebanen er slitt. Størst slitasje er ofte ved ca 40-50% pådrag.

Bildet viser stillverk med slepekontakt (potensiometer), og temperaturgiver (pil)

Er det magnetfeltgiver (HDK) er signalene som følger:

–         12 volt, spenningsforsyning til stillmagnet.

–         Styresignal for stillmagnet. Dette er et PWM signal.

–         Spenningsforsyning til drivstofftemperaturgiver normalt 5 volt ved avkoblet kontakt.

–         Fast vekselspenningssignal fra styresentralen inn på magnetgiveren.

–         Minus

–         Variabelt vekselspenningssignal til styresentralen. Dette signalet avspeiler hvor mye gass som er gitt.

 

Bildet viser vekselspenningssignalet når tenningen slås på. Den brede delen vises når styresentralen gir full gass for å teste om sleiden for mengdereguleringen går lett.

Bildet viser det faste vekselspenningssignalet fra styresentralen.

 

Bruk tilbakemeldingssignalet fra potensiometeret eller magnetgiveren for å bestemme om pumpen regulerer gasspådraget eller ikke.

Er det ikke noe endring i signalet betyr det at pumpen sansynligvis ikke gir på gass. Motoren vil derfor ikke starte.

Sjekk om styresentralen gir på gass ved å sjekke PWM signalet på stillmagneten. Endrer dette seg uten at tilbakemeldingen endrer seg betyr dette at reguleringsanordningen for gasspådrag har hengt seg opp.

 

Bildet viser styresignalet for gasspådrag ved tomgang. Legg merke til at takteforholdet endrer seg for hver enkelt sylinder. Dette gjør at motoren går jevnt. Er effekten dårlig på en eller flere sylindere på grunn av en dårlig dyse eller lav kompresjon, vil styresentralen kompensere ved å gi litt større mengde på gjeldende sylinder.

Ta av det øverste lokket på pumpen, og kjenn etter om reguleringsarmen går lett uten å henge noe sted.

Mangler PWM signalet, er det sansynligvis styresentralen som ikke ”ønsker” å starte motoren, dette kan komme av en alvorlig feil i feilminnet eller startsperresystemet.

1. Forstillerstempel

2. Takteventil

3. Returfjær (tilpasset motorens tenningkurve)

4. Returkanal til matepumpens sugeside

5. Trykk fra pumpehuset.

Tenningsreguleringssystemet består av forstilleren med takteventil, dysen med nålebevegelsesføler og veivakselgiveren.

Nålebevegelsesføleren melder dysens åpningstidspunkt til styresentralen. Styresentralen sammenligner dette med veivakselens stilling. Er det nødvendig å endre tenningstidspunkt, vil styresentralen endre signalet på takteventilen til forstilleren.

Bildet viser NBF dysesignalet ved gasspådrag.

Takteventilen styres via et PWM-signal fra styresentralen.

Ved dynamisk kontroll av pumpeinnstillingen, kan dette signalet benyttes som verdi. Er PWM-signalet på forstillerens takteventil 50%, er pumpen riktig justert. Er det ikke riktig justeres pumpen til signalet viser 50-60%.

Et voltmeter med analog visning kan også benyttes. Spenningen vil ved korrekt innstilt pumpe være halv systemspenning. For eksempel 7 volt, ved 14 volt systemspenning.

En kamvinkelmåler kan også brukes. Denne vil vise 50% når pumpen er riktig innstilt.

Bildet viser takteventilens signal ved riktig justert pumpe.

 

Bildet viser takteventilens signal ved feil innstilt pumpe.Takteforholdet er her 95/5

 

SLITASJEKONTROLL AV FORDELERPUMPENS HØYTRYKKSSYSTEM

Startmengden reguleres avhengig av motortemperaturen. Dette betyr at ved kald motor vil startmengden være høy, mens ved varm motor vil startmengden være lav. Når pumpen begynner å bli slitt vil en stadig større del av dieselen lekke tilbake langs høytrykksstempelet.

Dette vil føre til at den mengden som står til rådighet når dieselen skal sprøytes inn i motoren blir for lav, og motoren starter ikke eller blir tungstartet. Ved kald motor vil alt fungere som normalt.

En grei kontroll for å få bekreftet om pumpen er utslitt eller ikke er som følger: – kjør motor og pumpe varm. Stopp motoren. Hell en liter kaldt vann over fordelerhodet. Start motoren. Starter den lett er pumpens høytrykkssystem slitt, og pumpen må overhales eller byttes.

 

DYSE MED NÅLEBEVEGELSESSENSOR NBF

NBF-dysen skal melde tilbake det eksakte innspøytningstidspunktet til styresentralen. Dette gjøres ved help av en slags induktiv giver inne i dysen. Den består av en spole som får en spenning inn og som har en konstant strømgjennomgang. Spolen påvirkes av en jernkjerne, som er en forlengelse av dysenålen.

Når jernkjernen beveger seg vil motstanden i spolen endre seg fordi magnetfeltet endrer seg. Styresentralen vil forsøke å opprettholde strømgjennomgangen, og må derfor øke spenningen. Dette kan sees på et scope.

Legg merke til at spenningen først skal stige før den går ned. Synker spenningen først, er ledningene byttet om, og tenningen blir feil.

 

Diagnose/feilsøking.

Se på dysesignalet ved hjelp av scope. Går signalet først opp, så ned?  Er det forstyrrelser når motoren ruses.

Slå på dysen når motoren står og går. Fusker motoren hver gang dysen blir slått på? Gjør den det betyr det at spolen er løs, og dysen må byttes.

Det er også mulig å koble fra dysen med NBF elektrisk. Det skal da høres en liten endring i motorlyden i det dysen kobles fra og til. Denne endringen kan være vanskelig å høre da den er meget svak. Prøvekjør bilen uten NBF dysen frakoblet.

Går den renere uten fusk? I så fall byttes den.

 

Ved arbeid med dysene er det generelt slik at dysene ikke skal røres dersom motoren ikke har symptomer som kan rettes mot dysene (f.eks røyk, fusk, hard gange).

Har motoren derimot symptomer som kan tilskrives dysene, bør disse byttes dersom motoren har gått mellom 150000 og 200000 km.

Å lete etter feil på motorer med dyser som har gått så lang er vanskelig og lite effektivt. Moderne dyser har også to åpningstrykk, og med dysetesteren vil normalt kun det første åpningstrykket kunne kontrolleres. Skal dysen kontrolleres fullt ut må det en del spesialverktøy til.

Nye dysespisser til disse dysene vil også bli levert med en del deler i tillegg til selve dysespissen.

Generelt kan alle dyser uten NBF overhales, mens dyser med NBF ikke kan overhales.

Bildet viser NBF dysen ved turtall.

No Comments

Sorry, the comment form is closed at this time.